小鹏汽车高管变动消息尘埃落定。1月4日，有消息称小鹏产品中心副总裁陈永海已于去年12月离职，其职务暂由总裁王凤英接替。据悉，陈永海于2022年加入小鹏，如今任职刚满三年。
陈永海是何小鹏的“老部下”，曾跟随其在UC、高德等互联网公司任职，拥有丰富的产品与运营经验。加入小鹏后，他先后负责互联网中心与产品中心，推动组建大产品团队，并尝试融合互联网与传统车企人才，一度被视为小鹏智能化转型的关键人物。
他的离职并非个例。近年来，一批从互联网跨界造车的高管，似乎纷纷陷入“来时轰轰烈烈，走时悄无声息”的循环：
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前极狐总裁王秋凤（出身搜狐、腾讯汽车），任职约两年后离职；
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极氪前CMO关海涛（来自腾讯、荣耀），任职一年左右离任；
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极氪前营销高管范鑫（曾任汽车之家、小红书相关业务负责人），一年半后转投智界；
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小米汽车前营销负责人文飞，仅7个月便离职加入奇瑞；
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极越汽车前公关负责人徐继业（字节跳动前公关负责人），同样未满一年便离开。
一边是互联网高管在车企频繁流动，另一边却是车企仍在持续引入相关人才——例如前字节跳动高级公关总监杨继斌近期加盟理想汽车。这一看似矛盾的现象，折射出新能源行业与互联网行业在底层逻辑上的深刻差异。
互联网“快”，造车“重”
互联网行业以快速迭代、轻资产运营为核心，产品可随时更新，模式可通过流量快速验证。而造车是典型的重资产、长周期行业，一款车从研发到量产常需3-5年，涉及庞大供应链与严格的安全品质管控，盈利周期远长于互联网产品。
一些过于依赖互联网打法的案例已暴露出风险。例如极越汽车，曾被指团队偏重营销炒作——如举办高价火锅局、投入数千万元直播，却疏于整车工程与供应链建设，最终导致销量不及预期、项目陷入困境。
不再“神话”互联网背景
随着新能源汽车渗透率突破50%，行业已从狂热扩张转向理性竞争。企业不再盲目追捧“互联网光环”，而是更看重人才与战略的真正适配。
据行业报告显示，当前新能源领域百万级人才缺口主要集中在智能网联、三电技术等“硬核”岗位，这些职位极度依赖汽车产业本身的技术积累与工程经验。相比之下，互联网高管擅长的流量运营、用户增长等能力，虽在营销端具有价值，却难以直接平移至研发、供应链等长周期、重积累的环节。
融合才是出路
行业正在摸索一种更理性的人才使用逻辑：既不全面否定互联网思维，也不指望其能“速成”造车。陈永海在小鹏期间推动的“互联网+传统车企”人才融合模式，正是一种尝试——让互联网人才主攻用户体验、软件创新，而在核心造车环节倚重传统汽车人才。
未来，能真正理解汽车产业规律、同时具备互联网创新思维的复合型人才，或许才是新能源行业最需要的核心竞争力。而这场持续的人才流动与调整，也正推动整个行业走向更成熟、更扎实的发展阶段。