国内汽车行业销售利润率降到 3.4%，表面看是“车企不赚钱”，本质上是整车制造环节的价值被重新切分了。过去汽车利润主要来自发动机、变速箱、底盘调校和品牌溢价；新能源化之后，整车被拆成更标准化的模块，供应链成熟度提高，硬件差异被迅速压平，制造端自然更难保留高利润。
最直接的压力来自成本端。原文提到，碳酸锂价格同比暴涨超 130%，车规级芯片价格飙升 300%，单车成本直接增加 3000-5000 元。汽车是典型的长链条制造业，电池、芯片、传感器等关键部件一旦涨价，整车厂很难完全向消费者转嫁。尤其在 10-20 万元主流价格带，单车毛利率普遍低于 5%，成本多出几千元，就足以吞掉大部分利润空间。
另一端则是硬件溢价消失。2020 年后，中国新能源渗透率突破 50%，带动电池、底盘、电驱等供应体系快速成熟。大众 MEB、比亚迪 e 平台、吉利 SEA 等标准化平台出现后，造车越来越像“搭积木”：零部件可采购，平台可复用，制造能力不再是少数企业的护城河。当更多企业都能造出性能接近、配置接近的电动车，整车硬件就会从稀缺品变成竞争品。
利润率下降还说明，汽车产业的利润池正在向软件和智能化迁移。毕马威数据显示，汽车硬件利润占比已从 2020 年的 79%降至 2025 年的 69%，软件利润从 6%跃升至 17%，预计 2030 年达 25%。也就是说，整车厂卖车本身越来越像低毛利入口，真正有弹性的利润来自智能座舱、自动驾驶、数据服务和持续迭代能力。
这也是为什么新能源整车板块超 90%企业亏损并不意外。多数车企仍承担重资产制造、供应链管理、渠道和售后成本，却未必掌握最赚钱的软件能力。硬件端被标准化，成本端又刚性上涨，中间还要维持规模扩张，利润率被压到 3.4%，不是短期波动，而是产业分工变化后的结果。
因此，造车利润低，并不等于汽车行业没有利润，而是利润不再平均分布在“造出一辆车”这件事上。谁只做硬件集成，谁就被成本和竞争夹击；谁掌握智能化能力，谁才可能拿走下一阶段更厚的利润。