80年代，克莱斯勒差点就没了。
质量问题缠身的F-body车型把口碑搞得稀烂，再加上油价冲击、竞争加剧，公司账上几乎能听到蟑螂爬过的回声。管理层把全部希望押在K-car平台上——那些前驱、省油的小车确实是未来，但问题是：远水解不了近渴。
那些还在卖的大型后驱轿车，虽然技术老掉牙，可有一批死忠粉，更关键的是，还有大批车队客户捧着钞票等着下单。你总不能跟警察局说“再等两年吧”？
于是，一个“缝缝补补又三年”的方案被推上前台：M-body平台。
这个平台1977年就问世了，用在道奇Diplomat、普利茅斯Gran Fury和克莱斯勒Fifth Avenue身上。它没什么黑科技，底盘还是扭杆弹簧加钢板弹簧——说白了就是上世纪六十年代的底子。但它的最大优势就两个字：便宜。
为什么便宜？因为零件几乎和F-body通用，生产线、模具、工人都不用大动干戈，连发动机都是那台318 V8，全美国修车摊都会修。每卖一辆M-body，利润都像挤海绵里的水——轻轻一压就出来。
更妙的是，M-body还接盘了R-body留下的空档。1979年推出的R-body本想搞点现代化，结果销量惨淡，三年不到就夭折。M-body则稳扎稳打，从双门、旅行车一路减到只剩四门轿车，反而越活越滋润。
到了1982年，克莱斯勒干脆把New Yorker也塞进M-body，普利茅斯Gran Fury则跟道奇Diplomat变成“换脸兄弟”——除了格栅和尾灯，你根本分不清谁是谁。
真正让M-body撑过整个80年代的，是警察和出租车司机。
警用版Diplomat和Gran Fury在1982到1986年间合计卖了近9万辆——别嫌少，那个年代警车采购可是稳赚不赔的硬通货。出租车队更是爱它如命，因为耐造、零件便宜、随便一个路边店都能大修。
与此同时，Fifth Avenue走了一条完全相反的路线：加真皮、堆配置、竖立标，把自己包装成老派绅士的座驾。结果居然卖了56.9万辆，比很多“新潮”车型都多。
就这样，M-body在K-car大军疯狂扩张的十年里，默默贡献了超过143万辆的产量。虽然K-car后来卖了350万辆，帮克莱斯勒彻底翻盘，但如果没有M-body这棵摇钱树在背后输血，公司很可能等不到黎明。
直到1989年，M-body成了克莱斯勒最后一款后驱轿车，老态龙钟，再也跟不上前驱化浪潮。于是，Diplomat、Gran Fury和Fifth Avenue同时停产，一个持续12年的“老旧平台生存奇迹”正式谢幕。