乘联分会最新披露的数据，给创维汽车泼了一盆刺骨的冷水——2026年上半年，创维品牌在国内乘用车市场累计销量仅387辆，其中5月单月更是低至38辆，折合日均不足两辆。这个数字，放在月销动辄数万辆的新能源头部阵营面前，几乎可以忽略不计。
而喊出“造新能源汽车是我攀登人生的第二座高山”的，正是创维集团创始人、被外界称作“彩电大王”的黄宏生。他在个人自传中雄心勃勃，更公开立下2030年年销百万辆的军令状。如今对照现实，这座“高山”不仅难登，甚至连山脚都还没站稳。
造车梦做了十多年，从金龙到天美再到创维，一路坎坷
黄宏生的跨界造车史，要追溯到2010年底。他在南京成立开沃汽车（英文名Skywell，与创维集团的Skyworth仅一字之差），次年通过重组“南京金龙”拿到商用车入场券，全面切入新能源商用车赛道。2014年，南京金龙借青奥会订单扭亏为盈，盈利1.5亿元，纯电动客车销量1890辆，位列全国第二，算是迎来了短暂的高光时刻。
2017年，南京金龙获批新能源乘用车生产资质，开沃集团正式转向乘用车市场。2019年，天美汽车应运而生，但首款SUV天美ET5在2020年上市后销量惨淡，最终草草停产。黄宏生意识到品牌力的短板，决定借力“创维”这块家电金字招牌——2021年4月，开沃正式发布“创维汽车”品牌，三个月后首款车型EV6上市。
然而，品牌加持并未带来销量奇迹。数据显示，2023年创维汽车全年销量1.86万辆；2024年目标4万辆，实际仅完成1.1万辆；2025年全球销量合计仅3763辆（EV6 2176辆，HT-i 1587辆）。进入2026年，颓势加剧：2月至5月月销量持续在两位数徘徊，6月虽回升至56辆，但5月拆分车型看，EV6仅24辆，HT-i仅14辆，主力车型长期在细分市场垫底，品牌声量几乎归零。
渠道方面，创维试图借助集团1.2万家家电销售网点进行车辆展示，但家电卖场与汽车消费场景的转化效率极低。加上其采用“经销商+城市体验中心”的混合渠道模式，而非新势力主流的直营体系，导致服务标准参差不齐，用户体验难以保障。如何重构符合汽车消费逻辑的渠道网络，已成为燃眉之急。
海外市场同样折戟：英国业务停摆，全年终端注册仅6辆
国内打不开局面，出海战略也遭遇重创。近日，创维汽车英国独家进口商“创新汽车”正式停止运营，英格兰及威尔士地区的16家合作经销商全部关停，当地销售业务全面暂停，原计划的多车型扩张计划被迫搁浅。更触目惊心的是累计注册数据——截至目前，创维在英国累计仅注册127辆，其中超过一半是进口商停运前自行采购的库存车，真正交付到终端消费者的，2024年全年仅6辆。
售后信任危机随之而来：英国十大保险公司中，仅有一家愿意为创维车型承保，行业普遍认为其车辆可维修性差、残值率低，彻底堵死了市场拓展通道。创维曾计划将海外销量占比提升至50%，如今英国市场的溃败，暴露了其出海战略的仓促与根基薄弱。
唯一亮色：香港出租车订单交付，但远水难解近渴
7月21日，创维官宣SKYWORTH K车型下线，首批车辆将投放香港出租车市场，预计7月30日正式交付。现场打出“驰骋香江”的横幅，算是近期难得的正面消息。但香港出租车订单体量有限，难以扭转整体困局。
“养生汽车”噱头难掩产品力落后，恶性循环如何打破？
面对内卷加剧的市场——2026年中国新能源渗透率已突破60%，头部新势力月交付屡创新高——黄宏生为创维开出的差异化药方是“养生汽车”：座椅集成心率监测、血氧检测，空调可自动净化空气，还有“一键睡眠”模式。但这些健康功能缺乏第三方权威认证，且在真实使用场景中频繁出现误报，被车主吐槽“聊胜于无”，难以构成真正的购买理由。
业内分析认为，创维的核心症结在于产品力严重滞后。首款车型EV6于2022年上市，至今未进行大改款，三电系统、智能座舱、辅助驾驶等核心硬件仍停留在2020年水平，完全无法与同价位竞品抗衡。加之品牌知名度低、售后网络薄弱、用户口碑匮乏，整个体系已陷入“卖不动—没口碑—更卖不动”的恶性循环。
黄宏生的“第二座高山”，前路迷雾重重。百万辆目标，在月销两位数的现实面前，显得恍如隔世。