李斌终于等来了盈利的这一天。
2025年第四季度，蔚来首次单季盈利。13年，1300多亿亏损，换来的这一季。
这场漫长煎熬里，李斌拿遍了几乎所有能拿的钱——雷军、李想、刘强东、俞敏洪，红杉、高瓴、淡马锡，合肥市政府、阿联酋资本。但蔚来账面依然捉襟见肘，最惨的时候，连预定的冲压线设备都卖给了特斯拉。
更残酷的是，当年给他钱的投资人们，后来纷纷亲自下场造车。雷军的小米汽车，2年半下线第一辆车，不到5年就盈利。而蔚来，一直在流血。
但有意思的是，当第一批电动汽车进入电池报废周期，市场突然发现，一直被认为“太重”的换电模式，反而成了护城河。那些年李斌吃的苦，蔚来流过的血，好像都不是白费的。
李斌拿着在易车赚到的1.5亿美元创立蔚来，到今天只持有蔚来8.5%的股权。按3月26日143.53亿美元的市值算，忙活了这么多年，持股只值12亿美元。福布斯上，早就见不到他的名字。
他确实是个厚道人。2017年ES8发布会上，俞敏洪当着镜头说，他和李斌打过赌：蔚来如果让投资人赚到钱，俞敏洪送车；如果亏了，李斌送。后来蔚来很久没赚钱，但俞敏洪靠其他轮次赚到了，于是到处送朋友蔚来。
那一年的李斌，风头正盛。章泽天说，刘强东只用了10秒就说YES。几乎所有人都想在新能源赛道押注一个“中国版特斯拉”，而李斌的规划，正好满足了资本的想象。
但他烧钱的速度，也远超想象。研发、制造、换电站、NIOhouse，连一场发布会都花掉8000万。到了2019年，融资遇冷，蔚来成了“最惨的人”。
湖州50亿融资告吹，CFO离职，网上那篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》刷屏。最绝望的时候，李斌甚至想过：就算蔚来死了，这些年从全球融来的100亿美金，大部分也发了中国员工的工资，“尸骨也能滋养一片土地”。
把易车卖给腾讯回血后，他自己也再没有弹药了。
2020年，合肥出手了。
70亿注资，把蔚来从ICU里拉了出来。李斌后来说，从2019年下半年到2020年初，“谈了30多家，不投真的很合理”。只有合肥甘冒风险。
那是中国风投史上最经典的双赢之一。合肥不仅救了蔚来，也从此开启了“以投带引”的产业新模式。之后又两次加注，累计超百亿。
被救回来的蔚来，开始变务实了。
砍非核心业务，关低效门店，严控费用，自研芯片——单车成本降了一万多。最狠的一刀，砍在SKU上。
第一代ET5，12万个SKU。第二代平台，屏幕7种规格、座椅8种。到了第三代新ES8，只提供3个版本、6种外观、4种内饰。起售价40.6万，比上一代便宜7万多，毛利却提到近25%。核心就一招：零部件通用，连座椅都跟子品牌共用。
而真正让蔚来第一次站上盈利起跑线的，是乐道。
乐道的第一款车L60并不成功。团队照搬蔚来的高端用户社群打法，43%的营销费用砸向海外IP联名，结果转化率不足1%。
但第二款L90，打对了牌。三排SUV旗舰市场里，理想L9和问界M9都在40万-50万以上，乐道L90直接把起售价压到19.39万，还能租电池进一步拉低门槛。上市首月订单超1.6万，蔚来首次月销破3万。
2025年Q4，蔚来品牌交付6.74万辆，乐道3.83万辆，萤火虫1.91万辆。全年合计32.60万辆，同比增长46.9%。乐道单季贡献毛利超8亿，成为蔚来首次单季盈利的关键支撑。
13年，李斌终于给市场交了一份答卷。
但蔚来的仗还远没打完。换电的成本能不能跑通，乐道和萤火虫的品牌力能不能立住，都还是问号。
只是回过头看，当年那些被市场嘲笑过的“苦”和“血”——换电、重资产、不计成本的投入——在行业真正进入淘汰赛时，反而成了别人追不上的壁垒。