11月4日，工业和信息化部组织（下称“工信部”）发布公告，公开征求《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》强制性国家标准（报批稿）的意见。
这是《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》强制性国家标准（下称“AEB强制国标”）第二次公开征求意见。第一次在今年5月，工信部发布《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》（征求意见稿）。
此次形成报批稿后，AEB（advanced emergency braking system，自动紧急制动系统，又称“AEBS”）强制国标的落地又更近了一步。
AEB系统的定义是：实时监测车辆前方行驶环境，并在可能发生碰撞危险时发出警告信号并自动启动车辆行车制动系统使车辆减速，以避免碰撞或减轻碰撞后果的系统。过去，AEB能力常被用作中高端车型的主动安全能力进行宣传，未来，这将成为衡量车辆是否合格的一道标准。
AEB强制国标的推动，与追赶国际标准有关。AEB强制国标（报批稿）编制说明显示，该项标准强制装备时间为2028年1月，而联合国对应的法规强制装备时间为2024年5月。
编制说明指出，制定法规政策要求相应车型强制安装AEB，并通过技术法规及标准规范明确具体要求，已经是当前国际范围内针对AEB采取的普遍做法。诸如日本、韩国、欧盟等60余个国家及地区结合行业管理需求，陆续采用联合国对应法规对其国内汽车装配的AEB进行管理。
来源：《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》（报批稿）编制说明
虽然，中国AEB强制标准的强制时间相对较晚，但其所施行的标准却比欧盟等采用联合国对应法规的国家或地区要更高。
“这是AEB强标，对应欧洲标准是ECE R152（标准名称）。”同济大学汽车学院教授朱西产告诉搜狐汽车，欧洲ECE R152标准设置的最高车速是60km/h，国内提到了80km/h。
这也意味着，虽然国标强制上车的时间相对较为迟缓，但在标准上却领先了一步。
AEB强制国标（报批稿）显示，对 M1 类汽车（包括驾驶员座位在内,座位数不超过9座的载客车辆），AEB触发的速度条件为“至少在 10 km/h 至 80 km/h 速度区间”；对N1类汽车（最大设计总质量不超过3500千克的载货车辆），AEB触发的速度条件为“至少在 10 km/h 至 60 km/h 速度区间”。
欧洲AEB强制标准ECE R152则指出，除了系统停用情况外，AEB系统（针对M1、N1车型）的触发条件为“至少在10km/小时至60km/h”。
对比可见，AEB强制国标（报批稿）对速度的限制范围更广，相对更加严格。
在其他规定上，AEB强制国标（报批稿）对欧洲标准有所参考。比如，AEB强制国标（报批稿）指出，针对车辆目标的试验，碰撞预警（系统实时监测车辆前方行驶环境，并在可能发生前向碰撞危险时发出警告信号）应不晚于紧急制动之前0.8 s发出。
欧洲标准也指出，在同一车道上与前车M1类车辆发生碰撞的情况，应最迟在紧急制动开始前0.8秒发出碰撞警告。
文件同样指出了AEB系统容错标准。AEB强制国标（报批稿）显示，针对车辆、行人目标，试验的容错率为10%；针对自行车、踏板两轮摩托车目标，试验的容错率在20%。
来源：《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》（报批稿）
与此前的征求意见稿相比，AEB强制国标（报批稿）在一些细节上做出了修改。
比较有意思的一处改动，是编制说明中对“标准化对象”的说明。此前，征求意见稿的编制说明在“标准化对象”的说明中，阐释了AEBS与其他ADAS系统的关系，比如组合驾驶辅助系统不应抑制或使已激活的AEBS退出功能。这也意味着，AEBS功能的优先级高于组合驾驶辅助系统。
来源：《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》（征求意见稿）编制说明
但在报批稿及其编制说明中，文件并未再提及对系统优先级的判断。在编制说明中相应原文的说明处，也删去了对系统关系的说明。
来源：《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》（报批稿）编制说明
实际上，不同系统之间的关系如何管理也是业内难点。
一名不愿具名的智能驾驶行业资深人士表示，目前智驾车型上的NOA（领航辅助驾驶，结合导航路线等，让车辆自动完成变道、超车等）系统都是智驾团队做的正常驾驶过程算法，叠加了传统ADAS做的LDW（车道偏离预警系统，车辆无意识偏离当前行驶车道时向驾驶员发出预警）、FCW（危险预警功能，有碰撞风险时向驾驶员发出预警）和AEB算法。NOA算法与传统FCW、AEB算法之间没有做融合优化，就像“简单的拿浆糊粘一块”。
FCW在ADAS入门级辅助驾驶中是证明有效的功能。在NOA智驾系统中，驾驶员存在比较严重的分心驾驶。从智驾交通事故的表现看，当NOA智驾失效，FCW的报警声反而导致驾驶员与AEB博弈，争夺驾驶权。从智驾事故结果看，对处于分心驾驶的驾驶员而言，TTC（车辆与前方障碍物之间碰撞时间）仅2秒左右的FCW，反而成为了驾驶员误操作的诱因，加重了事故后果。
目前，不少车企宣传的高速刹停的AEB能力，其实是智驾系统赋能的AEB功能。例如华为乾崑智驾全向防碰撞系统中的前向主动安全功能，对静止车辆的最高刹停速度可达120km/h。
朱西产对搜狐汽车表示，这类高速下的刹停的功能是智能辅助驾驶系统才能达到的，不是传统ADAS系统的AEB能达到的。
此外，华为CAS 3.0提供了前向、侧向、后向AEB功能。但本次AEB国标针对的是前向AEB功能，文件对AEB系统的术语和定义中，强调了系统监测的是车辆“前方”的行驶环境。
来源：《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》（报批稿）
总体而言，本次AEB强制国标（报批稿）在规范、完善的基础上，明确了标准针对的主体。
但在国家强制性标准的底线之上，对力求引领世界的中国汽车行业而言，厘清多个系统叠加下的安全问题，探索侧向、后向等方向的AEB功能，也是题中应有之义