前言
销量三连跌，市场份额不断被蚕食——曾稳坐头部的上汽大众，正被老产品拖累、被新势力甩开。ID系列受制于进口部件，智能化突围因高管“口嗨”反遭群嘲。从“油电同智”到战略跳票，口号喊得响，步子却迈不动。一场关乎生死的转型，何时能真正破局？
— 由AI分析文章生成，仅供参考。
曾经风光无限的上汽大众，如今深陷销量“三连跌”的困局。数据显示，2023年至2025年，其年销量从121.5万辆一路下滑至102.4万辆，同比降幅从8%扩大到10.8%。曾经的市场巨头，步伐越来越沉重。
为挽救销量，上汽大众试过“狠招”——推行“一口价”政策，力求价格透明。短期看似拉拢人心，长期却陷入“利润换销量”的怪圈。以帕萨特为例，终端价跌至15万左右，品牌溢价被严重透支，反而在自主品牌崛起的战场上越发力不从心。
问题根源，还是出在“吃老本”和“转型慢”。朗逸、帕萨特、途观、途岳这几款老将，仍是销量的主力军。电动化方面，ID系列年销约12.2万辆，但核心部件超70%依赖进口，导致续航、补能等体验不及国产竞品，竞争力先天不足。
“油电同智”本是上汽大众试图翻盘的战术，比如帕萨特Pro、途观L Pro用上大疆智驾和高通8155芯片。可惜，高管在发布会上的一番“拉踩言论”，直接引发舆论反噬。销售执行副总傅强公开点评日系车“落伍”、BBA“智能化落后”、新势力“缺走四方的能力”，被同行回怼“五十步笑百步”，品牌形象反而大打折扣。
尽管总经理陶海龙强调坚持“油电同进、油电同智”，计划至2030年推出超20款新车型，但现实挑战重重。原定2025年底上市的旗舰电动车型ID.ERA.9X推迟至2026年，错过“9系”市场争夺的关键窗口。同时，核心部件本土化进展缓慢，供应链自主性不足，成为其电动车型持续发展的隐忧。
从“关键之年”到“又一年关键”，口号喊得再响，销量却迟迟未见起色。人事调整已过一年，摆在陶海龙与傅强面前的，不仅是打破“四连跌”魔咒的压力，更是如何在电动化赛道上真正找回节奏。下一步，上汽大众能否不再“口头转型”，真正跑出困境？市场仍在观望。