在国内新能源车市的激烈竞争中，合资品牌的利润空间正被单车价格压得越来越薄，单靠传统的高溢价车型已难以撑起整体盈利。面对“价格战”，它们往往不得不在成本、价值链和用户触点上做出系统性重构，才能在保持销量的同时守住利润底线。
利润结构的裂变
过去，合资车企的毛利率常在10%上下波动，而自2023年起，10-30万元区间的新能源车型平均毛利率跌至4%左右。原因在于电池成本仍占整车成本的30%以上，且同价位的国产品牌往往通过规模效应把电池费用压得更低。为此，合资品牌必须把利润来源从“单车溢价”转向“多维度收益”。
服务与软件的叠加价值
软件订阅已经成为提升单车利润的关键杠杆。以某合资品牌的智能驾驶套件为例，基础车型售价为19.98万元，若加装高级辅助功能，月付费仅需199元，全年净增毛利约2.4万元。类似的车联网、车机娱乐以及远程保养提醒等增值服务，能够在不提升硬件成本的情况下，为整车利润贡献约15%至20%。
供应链协同与平台共建
- 共享零部件平台：与本土供应商共同开发模块化电池包，单体成本下降约8%。
- 生产工艺同步：利用丰田的精益生产体系，压缩装配线停机时间，单位产能成本下降约5%。
- 物流网络整合：通过合资双方的物流中心实现“同城同仓”，整体运输费用下降约12%。
案例剖析：合资品牌的盈利新路径
广汽丰田在2025年推出的铂智3X，单车售价约22.5万元，官方公布的毛利率仅为3.9%。然而通过后装智能驾驶功能的年度订阅、官方授权的二手车置换计划以及与华为合作的车机系统，实际综合毛利率提升至7.2%。与此同时，合资品牌通过与广汽的供应链协同，将电池模组成本从原来的1,200元/度降低至1,050元/度，全年为公司节约约1.3亿元的材料费用。
从这些数据可以看到，价格战并非单纯的“降价”。合资品牌如果能够在服务、软件、供应链以及平台共建上实现叠加效应，仍有空间在销量保持增长的同时，构筑新的利润增长点。