前几天刷新闻，看到极狐那几块带“京AA”的L3牌照，心里“咯噔”一下。倒不是为技术有多牛激动，而是脑子里瞬间蹦出个画面：万一，我是说万一，这“能自己开”的车在路上出了事儿，警察叔叔是找车主谈话，还是直接给汽车厂家打电话？那句“责任在车”的承诺，听起来很爽，但细琢磨，这事儿真能这么一刀切吗？
“责任在车”，是不是一张免死金牌？
我们都被这个词给“骗”了，或者说，想简单了。厂家说“责任在车”，听起来像是把车主从驾驶座上彻底解放了，双手一摊，刷剧吃零食就好。但你想过没有，这里的“车”，真的只是指那台四个轮子的机器吗？
我举个可能不太恰当的例子。你雇了个经验丰富的代驾，合同写明“驾驶期间责任由代驾承担”。结果他因为没看清一个模糊的旧路标，撞了。责任是他的，没错。但作为车主的你，是不是也得反思一下，自己有没有及时更新导航数据？或者，在系统反复提醒“即将退出，请接管”的时候，你是不是正戴着降噪耳机，沉浸式追剧，压根没听见？
那个被忽略的“灰色地带”
L3不是全自动驾驶，它有个要命的前提：“在符合条件的路段”。什么叫“符合条件”？天气突然变差，算不算？临时施工的路障摆放不标准，算不算？这些模糊地带，系统可能判断失误，然后它会把“方向盘”扔回给你，而且只给你大概10秒左右的反应时间。
这10秒，就是责任的“交接区”。车说：“哥们儿，这局我玩不转了，换你！” 如果你没接住，出了事，这账怎么算？全算车的“违约”？恐怕交警和保险公司，都得拉着你和厂家的技术员，开个三方会议好好掰扯掰扯。
我们是不是也得考个“L3驾照”？
这才是最让我后背发凉的地方。以前开车，责任清晰，就是我的问题。现在呢？我感觉自己像个“副机长”，大部分时间闲着，但必须时刻保持警惕，准备在极端情况下接管这架复杂的“飞机”。
这意味着，我们对驾驶员的要求，其实更高了。不仅要会开车，还得懂一点系统的逻辑，知道它的边界在哪，什么时候它会“怂”。这可不是提车时销售花半小时讲解就能搞定的。会不会将来，想买L3的车，得先通过一个关于系统局限性的专项培训和考试？
所以，别再简单地欢呼“责任甩锅给车了”。L3上路，更像是开启了一场关于信任、能力和规则的新型“合作驾驶”。车担起了大部分重担，但我们人类，也别想真的当甩手掌柜。方向盘后那颗放松但不忘警惕的心，可能才是未来路上最关键的“安全冗余”。
反正，我的L3体验计划是：可以放心让它开，但眼睛，恐怕还得时不时瞄一眼路。毕竟，和机器共事，咱得以合伙人的心态，而不是老板的心态。