“汽车整车制造的利润率，只剩1.5%。”
在近期举行的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华甩出的这组数据，像一盆冷水浇醒了所有对车市还抱有幻想的人。
算笔账就明白——一辆10万元的新车，厂商到手的利润满打满算也就1500元，还不够请一顿高端饭局。
乘联分会的最新统计更扎心：今年1—5月，汽车行业总利润1440亿元，同比暴跌20%；行业利润率仅3.4%，而下游工业企业的平均利润率有6.1%，汽车业连人家及格线都没摸到。
更要命的是，历年5月本该是利润“黄金档”——
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2023年5月，行业利润率飙到8.1%；
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2024年5月，依然高达7.5%；
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2025年5月，还有5.2%；
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可到了今年5月，只剩3.6%，甚至比3—4月的3.7%还往下滑了一截。
“以往5月都是车企数钱的日子，今年却成了盈利‘寒冬’。”乘联分会秘书长崔东树直言，规模上去了，PPI也涨了，但上游矿业（有色、石油）赚得盆满钵满，锂电池出口价格却稳如死水，国内电池价格反而暴涨，“车企不自己造电池，就得被供应链‘卡脖子’利润。”
主机厂：在夹缝里喘气
单车收入34.3万，同比微增5.8%；但单车成本涨到30.5万，增幅6.7%；单车毛利只剩1.2万，同比下降16.2%。
主流车企上半年业绩预告一片惨淡，亏损、腰斩成了高频词，淘汰赛的鼓点越来越密。
上游供应链：躺着数钱
反观有色板块，58家披露中报预告的公司，预喜率超91%。
天齐锂业预计上半年净利润最高暴增49倍，冲到42.5亿元；赣锋锂业直接扭亏，净利预计达36.5亿—46亿元。
一边是主机厂勒紧裤腰带，一边是矿企欢天喜地，对比魔幻得像两个平行世界。
成本“刺客”一个接一个
以理想L6新款为例——电池从36.8kWh扩到51kWh，光碳酸锂涨价就让电池成本多出8000元；内存成本涨近4000元；高通8797芯片又多掏2000元以上。三项叠加，单车成本硬生生拔高1.4万元。
赛力斯董事长张兴海也公开算过账：存储芯片从20元飙到近100元，碳酸锂从8万/吨涨到18万/吨，问界单车平均成本增加1.5万—2万元。
多家车企在业绩预告里都把“上游原材料涨价”写进了亏损原因第一条。
虽然碳酸锂近期回落至15万元/吨左右，但相比去年7万元/吨的底部，依然翻了一倍多。
7月15日，磷酸铁锂龙头湖南裕能直接发调价函——8月1日起每吨上调2000元，理由是“满产也供不上，新增产能根本填不满订单缺口”。
一位合资车企内部人士向记者叹苦经：“终端价格战没停过，上游电池、金属、芯片轮番涨价，我们被两头挤压。现在全公司最高优先级就三个字——控成本。这种苦日子，估计要熬到2027年底，甚至2028年才可能松动。”