本田中国，真的卖不动了。
本周五（3月6日），本田中国官网挂出2月销量成绩单：仅28780辆，同比下滑15%。 今年前两个月累计销量86269辆，同比降幅进一步扩大至16%。
更扎心的是，销量规模已被鸿蒙智行、零跑等新势力品牌迎头赶上。
但比数字更值得细品的，是这份成绩单背后的两种“坠落姿势”：一家靠单一车型独木硬撑，上演“缓跌式失速”；另一家则是全线溃败，直接“崩盘式坠落”。
一、东风本田：“逆势增长”还是“最后的倔强”？
2月，东风本田卖出17583辆，同比增长10.1%，成为本田中国唯一的“正增长板块”。
但这份“逆袭”的含金量，早就被持续下滑的大趋势和畸形销量结构稀释得差不多了。
先看大趋势： 2020年东风本田全年销量82.04万辆，到2025年已跌至32.58万辆，五年销量缩水超60%。2025年同比下滑23.92%，跟广汽本田的跌幅几乎一个样。连续五年跟着大盘一路向下。
所谓的“逆势增长”，更像是在暴跌大趋势下，单月碰上个低基数，微微反弹了一下，远远谈不上真正回暖。
再看产品结构： 17583辆销量里，CR-V就占了10102辆，英仕派2801辆，HR-V1910辆，这三款车加起来14813辆。剩下的思域、XR-V、UR-V、LIFE、艾力绅、e:NS1、e:NS2、S7等车型，合计销量才2770辆。
一句话总结：东风本田现在能打的，只剩CR-V这一根独苗。
可就连这根“压舱石”，也快撑不住了。
回望2020年巅峰期，CR-V月均销量稳定在2万辆以上，全年超24万辆。到2025年，全年销量17万辆，月均已回落至1.4万辆。今年2月10102辆，就算剔除春节因素，也比巅峰期近乎腰斩。
它的“稳定”，不是因为产品力有多强，而是因为本田体系内再也找不到第二款能打的车型，所有渠道资源、营销火力全压在这一款车上，才勉强守住了合资紧凑型SUV的最后一块阵地。
而在新能源赛道，东风本田几乎已经彻底掉队。2025年上市的纯电旗舰S7，全年累计销量仅2178辆，月均不足200辆。之前的e:NS1、猎光e:NS2等车型，也始终没能掀起水花。
所谓的“正增长”，不过是燃油车存量市场里的最后一次挣扎。一旦CR-V失守，东风本田将面临“无车可卖”的尴尬。
二、广汽本田：月销跌破万辆，主力车型全线崩盘？
其实广汽本田和东风本田的问题一样：e:N系列及后续P7纯电车型全军覆没，燃油产品线高度集中，但广汽本田面临的竞争压力更大。
曾经的入门级神车飞度，在10万级新能源车型的挤压下销量惨淡，2025年10月甚至出现过单月仅售3辆的极端情况；
CR-V姊妹车型皓影，既没能复制CR-V的口碑，也扛不住自主品牌混动SUV的降维打击；
缤智、型格、冠道、奥德赛等曾经的爆款，也纷纷哑火；
占广汽本田销量半壁江山的雅阁，曾经的中型车标杆，在特斯拉Model 3、小米SU7、比亚迪汉等新能源车型的冲击下，“省油、耐用、商务”的传统优势早已荡然无存。
最新产销快报显示：广汽本田2月销量仅9220辆，同比暴跌68.93%！今年前两个月累计销量13778辆，同比降幅69.24%！
有没有一款车能稳住大盘？答案是：没有。
这意味着什么？广汽本田的主力车型，全线失速。
拉长时间线看，广汽本田的销量下滑速度正在加速：
2020年80.7万辆 → 2021年78万辆 → 2022年74万辆 → 2023年64万辆 → 2024年47万辆 → 2025年35.19万辆。
如果按今年近70%的降幅推算，广汽本田2026年的年销量将跌至10.56万辆。
这已经逼近车企的“生死线”了。
三、销量跌跌不休的背后，是体系性全面崩塌？
在小编看来，本田在华遇到的困境，是战略误判、产品力落后、内部管理失效多重问题共振的必然结果。
战略层面上，本田对纯电赛道的重视严重不足， 而是把研发重心押在混动与氢能路线上。直到2021年才仓促推出首款纯电车型，比特斯拉、比亚迪晚了近10年。而且早期e:N系列纯电车型，绝大多数是基于燃油车平台改造的“油改电”产品，续航短、空间差、智能化水平低，上市后口碑翻车，严重消耗了消费者对本田纯电产品的信任。
战略执行层面，更是反复摇摆。 2025年，本田突然宣布削减30%的在华电动化投资，暂停大型纯电SUV研发项目，同时将2030年在华电动化销量占比目标从30%下调至20%。
这种战略倒退，让本田与中国新能源市场的发展节奏彻底脱节。截至2025年底，本田的新能源渗透率甚至不到15%，远低于行业50%以上的平均水平。
毫不夸张地说，在新能源汽车已经成为市场主流的当下，本田失去的，其实是市场竞争的入场券。
与此同时，在电动化转型滞后的同时，本田赖以生存的燃油车基本盘，也在自主品牌的降维打击下全面瓦解，产品力的代差已经无法靠品牌口碑弥补。
一方面，燃油车的核心优势彻底消失。曾经，“省油、耐用、动力强”是本田的标签，地球梦发动机、i-MMD混动系统是它的核心武器。但随着比亚迪DM-i、吉利EM超级电混及各家新势力增程混动技术的全面爆发，本田混动系统的油耗、动力、平顺性优势已经荡然无存。在10-25万的主流家用车市场，本田的产品已经没有任何不可替代的核心竞争力。
另一方面，其智能化水平与自主品牌形成了代际差距。 当下的中国汽车市场，智能座舱、高阶智驾已经成为消费者购车的核心考量因素，但本田始终没能跟上节奏。即便是最新的Honda CONNECT 4.0车机系统，在流畅度、功能丰富度、生态兼容性上，也远不如自主品牌搭载的8155/8295芯片智能座舱；Honda SENSING 360+驾驶辅助系统，至今仍未落地城市NOA功能，而自主品牌已经将高阶智驾下放到10万级车型上。这种代际差距，让本田在部分年轻消费者眼中，俨然沦为“过时的功能机”。
为了挽救销量，本田在过去两年开启了“自杀式降价”，但最终的结果却是“越降越卖不动”，不仅没能提振销量，反而彻底击穿了品牌溢价，陷入无法逆转的恶性循环。
近两年，本田旗下主力车型全线大幅降价：雅阁e:PHEV终端专享价降至13.88万，比官方指导价直降10万；冠道终端起售价降至16.98万，直降7万；奥德赛终端优惠普遍在6万以上；CR-V、皓影、思域等主力车型，终端优惠也普遍在3-5万元。
这种大幅降价，虽然在短期内带来一定销量，但长期看，却摧毁了本田积累多年的品牌价值。
最直接的影响，是保值率明显跳水。 中国汽车流通协会数据显示，本田CR-V的三年保值率从巅峰期的78%跌至60.27%，雅阁、思域等车型的保值率也同步下滑。
对于本田的目标用户来说，高保值率曾是购车的核心考量因素之一，保值率降低势必影响部分用户的选择，也影响老车主的品牌忠诚度。
大幅降价还导致经销商利润空间被压缩，4S店陷入“卖一辆亏一辆”的困境，渠道退网现象频发，终端销售与服务能力跟着下降，进一步加剧销量下滑。
值得注意的是，业绩承压之下，近年来持续发酵的反腐风暴与管理层调整，也进一步加剧了品牌的动荡。
广汽本田多名高管被查，东风本田亦有不少中层管理人员落网，案件覆盖了两家合资公司的采购、供应链、生产制造、营销等多个核心环节。
反腐虽然肃清了内部违规问题，但也导致两家合资公司管理层频繁变动，战略执行的连贯性被打断，部分产品迭代、渠道优化、营销推广的计划被迫搁置，企业的运营效率与执行力受到影响。
结语
从2020年巅峰时的年销162.7万辆，到2025年跌破65万辆，五年时间销量缩水近百万辆！而2026年，跌势继续。
显然，本田迎来了在华的“至暗时刻”。
若不能及时调整战略，加快电动化转型，提升产品力，完善内部管理，重建品牌口碑，这个曾经的日系巨头，或将在激烈的市场竞争中，彻底在中国市场出局。